中国摩托车出口市场分析中国摩托车出口市场分析-【新闻】

据中国汽车工业协会对91家摩托车生产企业出口情况统计显示，截至2010年底，摩托车产品累计出口金额44.63亿美元，同比增长29.10%。其中，摩托车整车出口841.60万辆，同比增长33.89%；出口金额37.75亿美元，同比增长30.69%。

这是一份出色的成绩单，但另一组数据和分析却揭示了繁荣之下的新的变化。

2010年前7个月，我国对非洲市场出口摩托车158.7万辆，增长41%；对拉丁美洲出口141.1万辆，增长1.4倍；对东盟市场出口74.6万辆，增长1.1倍。对以上3个市场出口合计占60.6%。同期，对欧盟、美国分别出口83.7万辆和44.2万辆，分别增长5.9%和29%；对以上2地出口合计占20.7%，比去年同期减少8个百分点。

分析我国摩托车产品出口情况可以看到，尼日利亚、阿根廷、缅甸、伊朗、多哥、墨西哥、秘鲁、埃及、巴西、巴拉圭等欠发达国家为其主要出口国家。在欧美主流摩托车市场，很难看到中国摩托车产品的身影。十几年来，我国摩托车行业一直在低端产品徘徊。

目前，全球共有120多个国家和地区使用摩托车。摩托车保有量上升的主要国家和地区有：中国、泰国、印尼、巴基斯坦、阿根廷、马来西亚等。摩托车保有量排量构成大致是经济发达国家和地区大排量和小排量较多；发展中国家和地区中排量和小排量较多。

我国拥有世界最大的中小排量、中低端摩托车产品的生产能力，但我国摩托车企业却不具备自主研发大排量、低排放、高性能、高技术含量摩托车发动机的能力。摩托车产业的整体竞争力较之日本等摩托车产业强国，尚存在较大差距——出口增长仍然是以量取胜、以价取胜，出口方式主要以贴牌生产为主，自主品牌产品出口比重较小。

虽然部分企业在产品外观设计上取得了一定进步和进展，在产品改进和功能扩展上也取得了一些成果，但没有真正具备国际竞争力的自主知识产权和核心技术。我国摩企在适应环保、节能、安全等新要求，新的功能部件创新和系统集成创新，基础技术研究开发和应用等方面，尚处于起步阶段。而欧美等发达国家却最需要大排量的摩托车，供给与需求的不对称导致了我国摩托车很少进入高利润的大排量摩托车市场。

拉丁美洲摩托车市场

拉美国家经济的持续增长和购买力的提高直接推动了交通工具市场的蓬勃发展。对人口仅占10%的上层阶层来说，他们追求的是豪华名牌产品；但对于占人口绝大多数的中低阶层来说，他们需求的是经济实惠又兼有运动、娱乐和交通工具用途的摩托车。

拉美地区现已成为世界上成长最快、最庞大的摩托车市场。世界上主要摩托车生产国纷纷将其经营战略重点移至拉美，车型则以125ml以下的中小排量为主。

以巴西为例，作为“金砖四国”中的一员，巴西经济的腾飞举世瞩目。巴西摩托车市场也是欣欣向荣，摩托车已成为巴西城乡重要的交通和休闲工具。

巴西的交通以公路为主，加上允许摩托车上高速公路行驶的政策，极大地促进了巴西摩托车行业的发展。另外，巴西摩托车价格增长明显低于物价指数上涨，这也推动了摩托车市场的销售。同时，低利率和分期付款销售模式促进了摩托车市场增长。

近年来，随着巴西摩托车用途的逐步扩展，甚至表现出了摩托车取代小排量汽车的势头。在巴西北部和东北部地区，摩托车销售量已经超过汽车，如在塞阿腊州180个市，其中160个市摩托车数量超过了汽车。

根据用途需要，巴西摩托车市场比较畅销的车分为：运输（送外卖）——主要是150ml及以下排量的车型（后货架放置货物，因此要求坐垫下的杂物箱内能放下头盔）；交通用摩托——主要是150ml及以下排量的车型，有部分踏板车；休闲——主要是大排量的太子车、越野车、沙滩车等。中低排量轻便车型是巴西摩托车市场的主力，市场85%以上的摩托车为100ml-125ml经济型摩托车。

目前巴西摩托车主要生产厂家一是巴西本田。本田从上个世纪60年代起，开始向南美出口摩托车，自1977年开始在巴西本土生产摩托车，现在已占据巴西国内摩托车销售市场90%的份额。二是川崎。它与APRILIA合作，在APRILIA的许可下，川崎在巴西玛瑙斯（Manaus）自由港生产APRILIA的几款踏板车，只是它们的价格普遍很高，所以市场份额并不大。三是雅马哈，该厂在玛瑙斯已生产了10款车型，其中最成功的是YB125K。

中国摩托车企业在巴西的发展主要有三种形式：一是以嘉陵为代表的先销售再建厂；二是以豪豹为代表的先建厂再销售；第三种方式是以济南轻骑为代表的为当地摩托车品牌贴牌生产。由于巴西进口摩托车整车的关税较高，加上巴西政府鼓励外资进入，即鼓励企业本地化，所以投资建厂建立组装生产线，兼容贸易，是中国摩企最好的选择。

非洲摩托车市场

在一些非洲城市，由于交通拥堵严重、燃油价格上涨，加上汽车购置费用远远高于摩托车，摩托车以其灵活、快捷的优点越来越为人们所接受。

以我国摩托车出口的第一大国尼日利亚为例，我国出口的摩托车产品占据了尼日利亚摩托车市场71%的份额。尼日利亚是非洲第一人口大国，在2008年人口即已达到1.5亿，对摩托车需求强劲。它是世界上主要的摩托车进口国和消费国，自然气候、公共交通、购买力以及地缘优势等各方面的因素使之成为重要的摩托车销售市场。

目前，尼日利亚的摩托车工业尚处于初级阶段，没有摩托车整车生产线，缺乏发动机等关键部件的自主开发和制造。中低排量、中低价位的摩托车，现在和今后一段时期内仍将主导尼日利亚的摩托车市场。

但是，尼日利亚法制环境恶劣，政府腐败盛行，银行信用和企业信用差，我国外贸企业面临着不小的贸易风险。此外，尼日利亚市场上假冒伪劣的汽摩配件横行，这也扰乱了正常的市场秩序。

东盟摩托车市场

东南亚是全球最重要的摩托车市场之一。其市场需求的车型以骑式、座式车为主，踏板车为辅，排量以50-150ml为主。亚洲摩托车市场与发达国家之间有许多不同之处，由于亚洲人口众多，人均收入较低，公共交通系统不够发达，价廉物美的摩托车被用于个人日常交通工具和生产工具已越来越普遍。

从市场规模看，印尼、越南、泰国、菲律宾、马来西亚、缅甸、柬埔寨都是摩托车产销潜力巨大的市场，这些国家的摩托车千人保有率都比较高。

从产品的品牌来看，在东南亚市场上以日本的摩托车品牌为主。在上世纪70年代，日本摩托车企业就已经进入了东盟国家市场，并建立了自己的工厂，品牌的知名度很高，影响也比较大。直到现在，日本的摩托车企业在东盟市场也是占据着垄断地位的。

日本摩企的优势在于：根据常年积累的经验，他们对东盟市场了若指掌，在东盟投资建厂的规模也相当大，形成了规模效应，管理、销售的体系非常健全。此外，日本通过在中国工厂生产和利用东盟部分欠发达国家的廉价劳动力进行零部件生产，成本优势明显，已经远超中国企业。

更为重要的是，东盟欠发达国家较多，消费者更倾向于信用付款，即分期付款模式。由于日本企业在东盟市场的时间比较久，资本雄厚，许多日本摩托车企业都提供消费者分期信用付款模式，这对于中国企业来说，操作起来尚有重重困难。

中国摩企在2010年迎来新的机遇与挑战。1月1日，中国-东盟自贸区建成，中国和东盟的文莱、菲律宾、印尼、马来西亚、泰国和新加坡六个老成员之间，有超过90%的产品实行零关税，这其中就有摩托车产品。按照协议，排量为250-800ml摩托车、装有其他发动机的摩托车和边车的税率将在2012年降到0，排量250ml以下或800ml以上的摩托车队税率从2010年起降到0。

但是，因中国摩托车中低排量产品具有很强的竞争优势，因此除文莱、新加坡外，其他东盟国家如印尼、菲律宾、马来西亚、泰国、柬埔寨、越南等，出于保护本国摩托产业都将摩托车产品列为高敏感产品，收取较高关税，从而造成中国摩托车企业无法享受中国-东盟自贸区所带来的关税优惠，对中国摩托产品出口到这些东盟国家市场没有助益。

此外，由于中国对从东盟国国家进口摩托车整车及零部件实行零关税，不排除部分东盟国家如马来西亚、泰国、印尼等组装其他国家高端摩托产品再出口到国内的可能性，或将对国内高端摩托车市场造成冲击。

欧美摩托车市场

欧美市场对于摩托车产品的需求主要分为三个层次，位居第一的是欧洲企业和日本企业生产的产品，台湾地区的产品位居第二层次，而大陆的摩托车产品只能排在第三个层次。

欧美市场很难做起来，因为欧美地区对于摩托车进口有很大的限制，基本上每个零部件都要求有认证，出关非常麻烦。譬如，欧洲市场对于排气量的要求，目前国内很少有产品能符合。美国市场的准入制度也比较高，需要有关环保等一系列认证，如EPA认证。而这些认证的程序比较复杂。

在美国摩托车市场占主导地位的制造商主要是美国本土的哈雷戴维森公司（23.4％）、日本的本田（29.4％）和雅马哈公司（20.1％），三家合计占72.9％的市场份额。

从市场构成来看，美国摩托车市场以500ml以上的大型摩托车为主，而这正是我国摩托车生产企业的弱项，除了排量以外，酷炫的外表同样也是美国年轻一代所追求的。

竞争对手——印度

印度是中国摩托车市场的一大劲敌。目前，印度摩托车行业的市场规模约为3300亿卢比（约合73亿美元），摩托车年产量为700万辆，其中100ml摩托车占据了80%。

与中国类似，印度的摩托车产业政策也经过了一个从封闭到开放的过程。从上世纪50年代起到80年代中期，是印度的所谓自力更生时代，外国资本及产品从经济生活的各个领域被排挤出去。印度摩托车工业是在政府的扶持下，通过许可证生产意大利和英国的摩托车而建立起来的。在当时来看，印度生产摩托车的技术水平还是不错的。

但是在印度计划经济模式的保护下，产品几十年不变。印度摩托车工业一步步陷入了越保护越落后、越落后越保护的恶性循环。印度政府也逐渐认识到了这个问题，80年代中期，日本的4大摩托车厂通过合资或合作方式进入了印度，此后，印度摩托车工业开始逐步地对外开放。

在2009年的金融危机影响之下，印度摩托车企业凭借汇率优势，通过价格手段借机扩张，抢夺了中国摩托车30%的海外市场。中国摩托车的主要市场集中在东南亚、拉美和非洲地区，而这些地区在金融危机爆发后，在人民币对美元持续保持强势之际，当地货币对美元均贬值30%左右，造成进口中国产品成本增加；而同期印度对美元的汇率同样降低了30%左右，相当于在上述市场，印度摩托车比中国摩托车成本降低了30%左右。当时印度国内最大的两家摩托车制造商英雄本田和BAJAJ甚至提出将中国摩托车企业挤出非洲和东南亚市场。

如今，印度摩企已经积聚了一定的实力，正谋求脱离日本合作方“单干”。英雄本田公司在2010年12月16日发布公告称，本田已经同意把所持26%的股份全部转让给印度合资方英雄集团，从而结束双方长达26年的合资关系。本田转让所持股份后，英雄本田产品出口市场将从目前的印度周边国家扩大到全球，并可以成立独立的研发和新产品开发设施，自主购买相关技术。

目前中印两国的摩托车产品价格基本差不多，主要在于式样的差别。有时印度厂商下给中国企业的订单，大多是因为有些样式印度没有，而中国有。他们或将中国摩托车产品直接转卖给客人，或根据中国的式样仿制，这一点值得我国摩企注意。

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